手把手教你比较机油标准

常常说：机油行业是门大学问，外行车主没有深入了解根本看不清门道，按理说该是内行的终端门店也偶尔马失前蹄，被不良厂家一顿忽悠。就拿机油认证说吧，业内有个说法：“外行看SN，内行看主机厂认证”，由于API进入中国市场时间早，知名度高，许多车主只认得API，也只认可SN作为机油最高等级。但是，真相如何呢?

　　机油认证的“鄙视链”

　　开门见山，先说润滑油认证体系的“鄙视链”：OEM主机厂认证>欧洲ACEA标准>美日API/ILSAC标准>GB中国标准。

　　OEM主机厂：主要是大众、奔驰、宝马等欧洲一线汽车制造商，福特等美系车厂也有相关认证。

　　ACEA：欧洲汽车制造商协会的规范，以“A”开首表示针对汽油引擎机油的规范，目前分为A1、A2、A3及A5四个等级;“B”开头表示针对轻负荷柴油引擎机油?规范，目前分为B1、B2、B3 、B4及B5个等级;另有针对装有触媒转化器的汽柴油引擎的C1~C4，针对重度柴油引擎的E2~E5。ACEA的特点是更新比较频繁，经常针对行业新趋势提高要求。

　　API：美国石油协会，这个大家比较熟悉，就不说了。

　　GB：咱们中国自家的发动机油国家标准，特点是和API等级看齐，同样分为SE到SL、CC到CI质量级别。但是……咱们国标上一次更新已经是2006年了，汽机油最高等级还停在SL等级，只适用于中低端润滑油产品，要知道咱们许多民营润滑油企业的产品都不止这个级别了。

　　各标准差距多大?

　　秉持有话直说的原则，我们不卖关子，直接亮出“杀手锏”：全球知名添加剂企业路博润开设的“路博润乘用车润滑油标准相对性能比较工具”(Lubrizol Relative Performance Comparison Tool for Passenger Car Specifications)，直观比较各标准的差距。

　　名词解释：

　　Wear：磨损

　　润滑油最重要的功能之一就是减少引擎磨损。磨损是由于运动金属部件直接接触造成的。持续的损伤会导致引擎性能降低，直到无法工作为止。磨损在引擎内部任何的运动部件处都可能会发生。机油中的抗磨损剂主要是锌二烃基二硫代磷酸盐(ZDPs)

　　Sluge：油泥

　　不充分的汽油燃烧和部分润滑油的氧化会产生一些副产品，积蓄在机油中(通常称为油泥)。油泥会堵塞机油滤，和引擎中的一些管道，影响机油供应和润滑性能。清除油泥主要依靠分散剂

　　Piston deposit：活塞沉积

　　在使用过程中，引擎燃烧室温度达到几百摄氏度并产生许多化学产物。这些物质结合起来沉积在活塞上。如果不加以控制，这些沉积物会加厚，热燃烧气体会进入曲轴箱，严重影响润滑性能，损害引擎。活塞沉积主要通过洗涤剂来控制

　　Oxidative Thickening：氧化物沉积

　　在引擎工作中，机油被暴露在极高的温度下，剧烈的反应，在燃烧过程中产生氧化物。如果机油不能抗氧化，它的粘度会随着副产品的增多而变高。发展到某一个程度时，机油将变得过于粘稠而不能被机油泵供应到引擎的各处，这会很快使得引擎损坏。氧化物沉积主要靠抗氧化剂来控制

　　Fuel Economy：油耗经济性

　　为了减少二氧化碳排放，机油被要求有降低油耗的功能。提高油耗的经济性手段包括使用低粘度机油(HTHS粘度小于3.5cp)，和抗磨技术

　　Aftertreatment compatibility：再处理设备兼容性

　　为了达到排放要求，许多引擎制造商使用了二次处理的排放装置。部分机油成分有可能通过排气装置进入这些设备。为了和这些设备兼容，规定限制了许多润滑油成分。主要手段包括降低硫和磷的含量，减少会产生硫酸盐灰分的化学物质。

　　Soot thickening：积碳

　　不良的燃油在燃烧时会产生体积很小的碳微粒(通常称为积碳)。积碳的形成在柴油机中更为常见。如果积碳没有被去除，它将会形成体积更大的碳块，这将增加润滑油的粘度和引擎磨损。在极端的例子中，积碳会堵塞引擎中的管道和过滤器，导致机油缺乏。积碳主要通过分散剂来控制。