为什么统一会建议车辆条件允许的前提下，尽量选择XW-40粘度的油品

当今科技发展的水平，和化学领域的技术突破对于油品添加剂技术的发展革新，足以使得油品在抗磨和抗剪切等性能上有了质的飞跃。通过高科技的化学手段来解决这些问题，已经是信手拈来。为了顺应发动机的严苛工况，以及更好的满足燃油经济性的要求，具有极佳抗磨性能和抗剪切性能的低粘度润滑油，正在市场中慢慢延伸发展。越来越多的车主，在车辆状态允许的前提下，也在慢慢的转变自己对于油品的使用习惯。

对于重载车辆来说，高粘度的润滑油会给司机或车主带来一个主观的思想观念，就是润滑效果会更好。其实在早前的技术不发达时期，我们对于机械设备的润滑效果，确实主要依赖于更厚的油膜，以此来抵抗设备运转过程中的极压、摩擦、剪切等工况。其实对于设备运转，过于厚重的油膜也会带来很多弊端。比如机械运转阻力，油品的流动性，和清洁能力，以及发动机需要耗费更多的功来抵抗这些负面影响，进而带来更多的燃油消耗以及热效率降低。但那个时候，从优先级的角度出发，我们只能用过多的消耗和低效率来换取更好的设备保护。

其实，

谈到润滑油技术的发展，有一个显而易见的趋势，就是低粘度油品的应用变得越来越广泛了。不仅是在国内，其实在北美和欧洲，低粘度润滑油早已在市场中普及。SAE（美国汽车工程师学会）早在2016年发布的J300-2016标准规范中，就已经将发动机油的最低粘度降至0W-8，在当时，与我们国内市场中普遍使用的30/40甚至是50等粘度形成了鲜明的对比。粘度不断降低的趋势，与全球能源紧缺和各个国家对于燃油经济性的法规要求有着紧密的关联。

另外，车主普遍还会把润滑油的粘度与机油压力和机油消耗量关联起来。从力学角度来分析，油品的高粘度确实可以带来更高的压力。但从发动机的运转工况来看，机油压力并不是越高越好，且油压的表现更主要受发动机的复杂工况和润滑系统中各个零部件综合的影响，油品的粘度并不会带来很大的压力变化。关于油品的消耗问题，对于里程数过高的老旧车辆而言，低粘度油品可能会造成消耗量增大的现象。按照目前市场中现存车辆分布来看，因油品粘度下降导致机油消耗量增大的现象不会出现在国四及之后更新的车辆中。

随着节能减排的环保压力加剧，目前的乘用车市场，0W-20粘度的油品伴随着OEM主机厂的保养要求，基本已经被广大车主所接受和认可。而在商用车重卡领域，从全球角度来看，中国大陆以外的地区基本都已淘汰了20W-50这个等级的使用。欧洲和北美市场目前基本以XW-40和XW-30粘度为主，甚至很多车厂已经在考虑向更低的粘度发展。

2012年北美商用车市场OEM规范要求和油品粘度使用分布

通过上面数据可以看到，北美地区早在2012年就已经完全淘汰了20W-50的粘度级别，且XW-30粘度的油品在越来越广泛的被使用。其实国内各大整车生产厂家和发动机制造商，早在很多年前也都开展了低粘度油品的台架测试和行车道路试验。对于近几年推出的新车型的用油要求基本也都限定在了XW-40的粘度，且在长里程油品方面更加突出。这一现象也足以证明，商用车领域的发动机润滑油也在向低粘度快速发展。

同时，在最新的柴机油性能等级API CK-4的标准规范中，也将20W-50粘度的油品排除在外。也就是说，我们在市场中选购CK-4级别的油品时，将无法再买到20W-50级别的油品了。

在这里，统一润滑油也想呼吁广大重卡车主们，在自己车辆条件允许的前提下，尽量选择XW-40粘度的油品，以便获得更好燃油经济性和对发动机的更好保护。同时为祖国和全人类的环保事业贡献自己的一份力量！