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统一经典润滑油接着来讲，油的粘度问题。我们知道，xw-30、xw-40油品中的30粘度和40粘度，并不是一个具体的粘度数值，而代表的是一定的粘度范围；就拿40粘度来说，从粘度12.5~16.3，都属于40粘度。但每一款发动机所适应的具体粘度是不同的；这也是一台车选用不同的厂家，自我感受不同的原因，也由此产生了所谓原厂油与品牌灌装油有差别的原故。同样一款40油，你用13与14.5的粘度，那感受绝对是不一样的；同理，如果该车标配30的油，可你却一定要加上40的油，因为粘度超过了其适应的粘度范围，并不符合其使用的工况，那不烧机油还等什么呢？举个最简单的例子，合资产的别克车，你加上40的油试试，两三锅油以后，不烧机油你来找我！
另外油品标准的不同，也是极易造成人为“烧机油”现象的主因。一款德系车，你虽然选择了正确的40粘度油，但却是美标的，不但在关键的理化指标上达不到德系车的要求，就算粘度正确，也一样会“烧机油”！这一关键指标，就是高温抗剪切值（HTHS）。美标要求仅为2.9~3.5，而欧标却要求在3.5以上。（通俗地讲，高温抗剪切代表油膜强度）特别是针对德国原产的车系，非常关键重要。
因此，正确的选择油品，什么车型，大致该用什么油品，修理工们一定要做到心中有数。这也是避免车辆烧机油的一个主因。可惜，近乎99%UP的修配厂并不了解这一点。
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橡胶件老化。这也是造成“烧机油”的一个重要要原因。然而，这个原因却是和机油的选用也有着极大的关联。做润滑油的工程师们都清楚，pao各项指标都很好，但它却有个难以克服的弱点，那就是对天然橡胶件有着极强的溶缩作用。如果一款油完全用pao来做原料油的话，那一锅油用不上几千公里就会产生“烧机油“的现象了。更不用说上万公里的换油周期了。
所以，油厂在配置油品时，常常会用上对橡胶件有溶胀作用的酯类油去综合pao的溶缩，以求彻底达到平衡的作用。这方面，正规大厂生产的油品有其优势。然而，不是每个厂家都能生产出如此平衡的油品，当你一旦加过两次或更多的那些不知名的油品后，发动机内已经产生了橡胶件的溶缩溶胀反应，这是不可逆的。就算是换回了正确的好油，不过是对发动机“烧机油”的现象有所缓解，最终想彻底的解决掉这个问题，那就只有拆缸盖换橡胶件了。因此，用油的不规范和不谨慎，也是造成发动机“烧机油”的重要原因。
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机滤与空滤。很多人常常不注意空滤和机滤，认为反正有一个就行；甚至把空滤翻过来吹吹又安了回去。这样做真是大错特错啊。我们中学时就学过，什么是气溶胶；什么状态下气溶胶的形式会被破坏。其实，机油在发动机里的状态跟气溶胶的情形几乎是一样的。当洁净的机油里掺杂进微小的颗粒时，它就充当了一个核的作用。当这个核越来越多时，洁净的机油就变得逐步浑浊发黑，再一点一点形成了胶泥状而粘附在曲轴箱缸壁上以及管路壁上，当达到一定的程度就开始沉积。因为缸内直喷和燃油的质量标准并不是完全的匹配，发生不完全燃烧的情况较为常见，因此烟炱的产生也会越来越多。其后果是什么，我想，大家都可以想象的到，所以，空滤和机滤的更换，万万不可马虎。否则，影响的就是自己的声誉。
其他，有发动机装配后的烧机油现象，也有加油量不对以及什么正时、积碳等引起的“烧机油”现象，在此，我不做特别描述。毕竟这种故障都是些个别故障，不具有代表性。该拆机就拆机，该换件就换件。那也没什么好说的。
统一经典润滑油简单的做了一下总结，这也是我这些年在油品制造领域和活塞式发动机的运行特点的一点小小的感悟。还是那句话，“烧机油”的故障不是厂家造成的，而完完全全是人为因素，是“人祸”！什么车，用什么油；什么车系，用什么标准！精准用油，方可有效遏制这种现象的发生，也才能给你带来良好的口碑。
