据统一全合成润滑油小编了解，国内乘用车企油耗差异逐渐扩大的趋势与国外基本相同，那么企业在降低认证油耗方面不遗余力地投入，却在实际使用环节收到了相反的效果，原因究竟何在？“这一差异的存在，与认证油耗测试方法的相对局限性有关。”参与《报告》研究的相关负责人直言，“我国现行的油耗测试工况即NEDC循环工况，源于欧盟20世纪70年代，相对简单的测试方法已经和当前我国消费者的实际用车环境的复杂程度相去甚远。”
另外，从政策的引导层面而言，政府针对汽车节能油耗的认定包括相关政策管理体系均以认证油耗为基准，这也引发了一种怪象：企业更多地以“应试”为主要目的，只顾追求更低的认证油耗，而忽视了实际使用环节油耗的变化。统一全合成润滑油小编认为这也不难解释为何采用各种新型节能技术的车型与真实油耗差异反而更大了。
这些问题和怪象的相继暴露，使现行汽车节能管理政策的调整刻不容缓。如何确保认证油耗的公平、公正和权威，为实际使用环节提供更多有价值的参考，使认证油耗与真实油耗水平更加相符，成为行业亟待解决的问题。因此，抓紧完善乘用车油耗测试标准，也成了行业的重头工作。
显然，现行的NEDC测试工况对企业而言已经相对宽松，而且与实际驾驶环境的差距也越拉越大，因此，修订完善乘用车油耗测试标准再次成为焦点。据悉，为适应我国五阶段油耗测试标准的制定，相关部门建议应将NEDC工况切换为更为严格的我国工况（CATC）或WLTC工况。
另外，将实际道路测试环节纳入油耗认证的建议也被陆续采纳。2016年12月发布的国六排放标准中，便已经纳入了实际道路测试，并要求2023年7月后正式实施。与此同时，汽车能耗标识标准也进行了相应的修订，在修订后的新标准中，采用了连续比较标识方案，并注明油耗认证值和对应限值要求相差的幅度。该新标准已于2017年5月发布，并于2018年1月1日起正式实施。
以上，便是统一全合成润滑油小编对于汽车油耗差异逐渐拉大的原因分析，仅为个人观点，供大家参阅。
