2011年左右，由纯电机直接助力的电子助力泵诞生，并开始替代真空助力泵，渐成为了电动车的标配，博世iBooster便是代表作。
电子助力刹车系统中的助力方式从此前的真空助力，升级成了由大扭矩电机直接进行助力。因此，一些燃油车也开始逐渐使用电子助力刹车系统。例如，阿尔法?罗密欧Giulia，采用的便是电子助力车型。即使是发动机熄了火，但如果车子还未关闭电源，电子刹车的助力系统仍然有效，因此，这项刹车系统在新能源车型中被广泛应用。
于电机力度的可调整范围比较大，所以电子助力刹车方式还能为工程师们留出了足够的刹车踏板脚感的调校空间。因此，汽车工程师便能根据车型的定位，以及品牌调性来调配刹车踏板的踩踏脚感。而不再受限于真空助力系统，没有过多的调校空间来调配刹车脚感。
不过在统一钛合能机油小编看来，电子助力刹车方式也存在不足， 因为它和真空助力刹车系统一样，刹车踏板都是经过助力系统后直接与刹车管路相连。因此，在刹车热衰减后，虽然电子助力刹车系统能通过减小电机助力的力度来保证刹车踏板的脚感 ，但减小电机助力的力度，同样也会导致作用在刹车盘上的制动力度变小。
此时，为了保证理想的制动效果，司机这需要用力踩踏制动踏板，增加刹车踏板行车，以此来找回下降的制动力。
统一钛合能机油小编小结，电子助力刹车系统虽然能够保证刹车踏板的脚感在热衰减后不发生改变，但是，却不能保证刹车踏板的踩踏幅度不变。因此，在小编看来电子助力刹车并没有完全解决刹车脚感会受到使用工况变化而变化的问题。
其实，早在2000年的时候，奥迪A8以及宝马7系已经在用“线控刹车系统”了。而它的出现形式，便是我们熟知的电子刹车。去传统的机械手刹、脚刹不同的是， 它是以“按钮”的形式出现的电子手刹。设计上并没有直接通过油压管路与后轮刹车卡钳相连。当司机拉起手刹时，其实只是将一个锁死后轮的指令传到了刹车系统。实际咬紧后卡钳的动作其实是由电机完成的，并非像助力刹车那样，是通过司机的实际操作力度来实现的。
在统一钛合能机油小编看来，线控刹车的运转原理，其实与电子手刹并无太大差异。即刹车踏板从原来建立压力的阀门角色，转变为了给予制动指令的开关。
